Marcas chinas en España: de la irrelevancia al 9,6% del mercado en cinco años

19 de julio de 2026

Hasta hace muy poco, hablar de coches chinos en España era hablar de estimaciones: cifras redondeadas de asociaciones del sector o titulares que mezclaban “ventas” con matriculaciones sin demasiado rigor. Apenas hay cobertura en la prensa española de este fenómeno construida sobre datos reales. Los datos abiertos de matriculaciones permiten hacer otra cosa: medir, mes a mes y marca a marca, cuánto pesan de verdad MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor y Lynk & Co en el mercado español de turismos. Y el resultado es contundente: en cinco años, un grupo de marcas que en 2020 era prácticamente invisible en el registro ha pasado a representar casi uno de cada diez turismos matriculados en España.

De la irrelevancia al 9,6% del mercado en cinco años

Antes de 2021 la presencia china en el mercado español era anecdótica, unidades sueltas sin peso estadístico real. El punto de inflexión llega ese mismo año: 883 turismos matriculados, apenas un 0,1% del mercado. A partir de ahí la curva se dispara. En 2022 la cifra ya es de 9.816 unidades (1,0%); en 2023, 33.929 (3,1%); en 2024, 47.109 (4,0%). El verdadero salto llega en 2025, con 101.480 turismos matriculados —un 7,5% del mercado— y en lo que va de 2026 (dato parcial, hasta julio de 2026) la cifra alcanza ya las 77.744 unidades, un 9,6% del total. En apenas cinco ejercicios cerrados, estas marcas han pasado de una cuota testimonial a rozar el 10% de todo lo que se matricula en España. Ninguna otra familia de marcas ha crecido a este ritmo en la última década.

Quién es quién detrás de las siglas

No todas estas marcas son igual de “chinas” ni han llegado a España por el mismo camino, y conviene aclararlo antes de leer las tablas. MG es una marca británica histórica, fundada hace un siglo en Oxford, hoy propiedad de SAIC Motor, uno de los mayores grupos automovilísticos estatales de China; de ahí su reconocimiento de marca, mayor que el de cualquier otra firma china, y su volumen acumulado. BYD sí es un fabricante chino de origen, y uno de los mayores productores mundiales de vehículos electrificados, con una apuesta casi exclusiva por el eléctrico y el híbrido enchufable. Omoda y Jaecoo son submarcas de exportación creadas por Chery Group, también chino, para colocar sus modelos SUV en mercados como el español. Leapmotor es un fabricante chino que llega a Europa mediante una empresa conjunta con el grupo Stellantis, Leapmotor International, lo que explica su rápido acceso a red comercial. Y Lynk & Co es una marca del grupo chino Geely —propietario también de Volvo—, con diseño y producción repartidos entre China y Europa; por ese origen mixto a veces se la describe como “sueco-china” más que puramente china, un matiz que conviene no perder de vista.

El ranking actual: MG y BYD marcan el paso

Marca	Matriculaciones 2026	Histórico	% eléctrico (BEV)
MG	27.599	141.297	7,6%
BYD	24.858	56.526	53,4%
OMODA	14.235	36.165	4,4%
JAECOO	7295	18.130	4%
LEAPMOTOR	3209	6437	70,6%
LYNK&CO	2347	14.212	3,4%

Con datos hasta julio de 2026 (dato parcial), MG lidera el grupo con 27.042 turismos matriculados este año, seguida de cerca por BYD con 24.301. La distancia es corta si se tiene en cuenta que el histórico de MG (140.740 unidades desde su llegada) casi triplica el de BYD (55.969): BYD crece mucho más rápido en términos relativos, aunque parta de una base menor. Omoda ocupa el tercer puesto (13.949 en 2026; 35.879 histórico), por delante de Jaecoo (7.130 en 2026; 17.965 histórico). Cierran la tabla Leapmotor (3.021 en 2026; 6.249 histórico) y Lynk & Co (2.301 en 2026; 14.166 histórico), con un dato curioso: Lynk & Co acumula más del doble de histórico que Leapmotor —lleva más tiempo en el mercado— pero este año matricula menos unidades que ella. La marca más “veterana” de las dos pierde terreno frente a la más reciente.

BYD y Leapmotor, el extremo eléctrico chino

Uno de los datos más reveladores es el reparto por tipo de motorización, donde las diferencias entre marcas chinas son enormes. BYD registra un 53,5% de eléctrico puro (BEV) en su histórico: más de la mitad de lo que ha matriculado en España desde su llegada son coches 100% eléctricos, un porcentaje que ninguna generalista europea se acerca a igualar. Leapmotor va todavía más lejos: un 70,2% de BEV, la proporción más alta de todo el grupo chino y probablemente de todo el mercado español. En el extremo contrario están MG (7,6% BEV), Omoda (4,4%), Jaecoo (4,0%) y Lynk & Co (3,3%), marcas que han construido su volumen sobre todo con gasolina y mild-hybrid, no con electrificación real. “Marca china” no es, por tanto, una categoría homogénea en estrategia de producto: unas usan España como banco de pruebas del eléctrico y otras compiten, de momento, en el terreno del combustión de siempre — algo que encaja con la evolución del eléctrico y el híbrido en España.

La segunda ola: las marcas a vigilar

Detrás de las seis marcas con serie propia hay otro grupo, todavía de volumen muy pequeño, que según los últimos datos disponibles (consultados en julio de 2026) empieza a asomar en el registro. Xpeng es la que más crece de este segundo bloque: de 703 unidades en todo 2025 a 1.216 en lo que va de 2026 (dato parcial), ya por encima de lo que matriculó el año pasado completo. El resto son todavía volúmenes casi simbólicos: Seres matriculó 98 unidades en 2025; Voyah pasó de 21 en 2025 a 18 en el arranque de 2026; Great Wall suma 45 unidades en 2026 (parcial), Baic 54, Zeekr 52 y Nio apenas 2. Son cifras que no justifican, hoy, una serie propia en nuestras tablas, pero merece la pena tenerlas en el radar: hace tres años MG, BYD y Omoda estaban exactamente en ese mismo punto de partida.

Por qué crecen tan rápido

Ninguna de estas marcas ha llegado a España por casualidad. Comparten una oferta agresiva en precio frente a las generalistas europeas y japonesas, una inversión muy fuerte en red de concesionarios propios durante los últimos dos o tres años —pasando de presencia testimonial a puntos de venta en las principales capitales de provincia— y un catálogo con un peso muy alto de modelos eléctricos e híbridos enchufables, justo en el momento en que la demanda de electrificación crece en toda Europa. Esa combinación de precio, red comercial y producto electrificado explica por qué estas marcas avanzan mucho más rápido que cualquier marca generalista europea o japonesa en su primera década de presencia en España, un fenómeno que puede seguirse en detalle junto al resto de marcas en nuestro ranking general de matriculaciones y en la retrospectiva completa de doce años de mercado.

Metodología

Los datos de este artículo proceden de los datos mensuales de matriculaciones disponibles desde diciembre de 2014. Se consideran “marcas chinas con serie propia” aquellas con volumen suficiente para un análisis mensual consistente: MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor y Lynk & Co; el resto de fabricantes de origen chino (Xpeng, Seres, Voyah, Great Wall, Baic, Zeekr, Nio, entre otros) se mencionan como referencia puntual, con datos consultados en julio de 2026, pero no cuentan con tabla propia por su volumen todavía muy reducido. Los porcentajes de eléctrico puro (BEV) se calculan sobre el histórico acumulado de matriculaciones de cada marca desde su llegada al mercado español, y la cuota de mercado conjunta se calcula sobre el total de turismos matriculados cada año. El análisis se limita a turismos y todoterrenos, sin mezclar motocicletas ni vehículos comerciales. Los datos de 2026 son parciales —hasta julio, con el mes en curso cerrado a mitad de mes— y están sujetos a revisión con cada nueva actualización.

Puedes consultar la ficha completa de cada una de estas marcas, con su evolución mensual y su reparto por provincias, en nuestras páginas de marcas, o explorar los datos con tus propios filtros en el dashboard interactivo.