¿Conducimos coches más limpios? La evolución del CO2 en España

7 de septiembre de 2026

Cada turismo matriculado en España lleva asociada una cifra de emisiones de CO2 en gramos por kilómetro, homologada según el ciclo vigente en el momento de su fabricación. Agregada año a año sobre los microdatos oficiales de matriculaciones, esa cifra debería contar una historia sencilla: cuanto más avanza la electrificación, más baja el CO2 medio del parque matriculado. La serie real, sin embargo, no es una línea que cae de forma constante — dibuja una uve invertida que sorprende a quien espera un descenso lineal.

Una década que no baja en línea recta

La foto completa, con los doce años cerrados de 2014 a 2025, tiene tres tramos. El primero, entre 2014 y 2018, es de relativa estabilidad: el CO2 medio se mueve en una banda estrecha, entre 117,1 g/km (mínimo de esos años, en 2016) y 120,6 g/km, sin tendencia clara en ninguna dirección. El segundo rompe el guion: entre 2019 y 2022 la cifra sube, y sube bastante, hasta tocar 130,3 g/km en 2021, el máximo de toda la serie. El tercero es la caída: desde ese pico, el CO2 medio retrocede año tras año hasta 118,0 g/km en 2025 — prácticamente el nivel de 2015, como si la década intermedia no hubiera existido.

Quien solo mire el primer y el último dato (119,2 g/km en 2014 frente a 118,0 g/km en 2025) podría concluir que apenas ha cambiado nada. Sería una lectura equivocada: en medio hay una subida de más de diez puntos y una caída posterior de más de doce, y entender esas dos fases importa más que el balance neto.

La subida de 2019-2022: un cambio de ciclo de homologación, no (solo) coches más sucios

¿Por qué sube el CO2 medio justo cuando arranca la electrificación? La explicación más plausible, y la que maneja la prensa especializada del sector, tiene poco que ver con el motor y mucho con la regla del juego: entre 2018 y 2021 la Unión Europea sustituyó el ciclo de homologación NEDC por el WLTP, un procedimiento más realista y exigente que, para un mismo modelo, arroja cifras de CO2 sistemáticamente más altas. No es que los coches se volvieran más contaminantes de un año para otro: en buena medida, se empezó a medir distinto.

El cambio se aplicó de forma escalonada según el tipo de homologación de cada modelo, lo que encaja con una subida progresiva entre 2019 y 2021 en lugar de un salto de golpe en un único año. El resultado es una cifra de 130,3 g/km en 2021 que probablemente exagera el deterioro real del parque frente a 2018, porque buena parte del salto es metodológica, no física — aunque los microdatos, por sí solos, no permiten separar cuánto es ciclo y cuánto es motor. Es la lectura más consistente con el patrón y con lo documentado por el sector, no una conclusión que estos datos demuestren en solitario.

La caída sostenida desde 2021, con la electrificación de fondo

El tercer tramo lo explican mejor los propios microdatos. Desde el máximo de 2021, el CO2 medio cae sin apenas pausas: 127,8 g/km en 2022, 126,2 g/km en 2023, estancado en 126,1 g/km en 2024 y un descenso mucho más marcado hasta 118,0 g/km en 2025. Ese último salto coincide con los años en que el híbrido y el eléctrico dejan de ser una anécdota en las matriculaciones, como repasamos en la evolución de eléctricos e híbridos en España.

Es una caída que ocurre, además, partiendo de una base ya “inflada” por el WLTP: si el parque real siguiera midiéndose con el criterio de 2018, el descenso visible en la tabla probablemente se quedaría corto frente a la mejora real. Dicho de otro modo, 2025 subestima cuánto ha mejorado el coche medio que se matricula hoy, porque el punto de partida ya no se mide igual. Tampoco aquí conviene forzar la causalidad en una sola dirección: la caída coincide con la generalización de la oferta electrificada y con el fin de la escasez de semiconductores, y ningún factor se aísla del resto solo con la serie anual.

Qué significa esto para leer el dato de 2026

En lo que llevamos de año, el CO2 medio se sigue calculando con el mismo criterio WLTP que rige desde 2021, así que ya no arrastra el efecto de cambio de ciclo: el dato del ejercicio en curso es, en teoría, más comparable con 2025 que con cualquier año anterior — aunque, como todo dato sin cerrar, conviene leerlo como una fotografía provisional.

La lección de fondo es que doce años de CO2 medio no se explican con una sola variable. El parque matriculado en España es hoy, con datos cerrados hasta 2025, más limpio que en el pico de 2021 y muy parecido al de hace una década en la cifra bruta — pero esa comparación con 2014 esconde tanto un cambio real en el mix de motorizaciones como un cambio en la vara con la que se mide. Para verla dentro del resto de transformaciones del mercado —canal de venta, marcas, crisis de suministro— está la retrospectiva completa de doce años.

Metodología

El CO2 medio se calcula cada año sobre los turismos matriculados que cuentan con un valor de emisiones homologado válido en los microdatos oficiales; los vehículos sin ese dato quedan fuera del promedio de ese ejercicio. La cifra homologada es la que declara el fabricante según el ciclo vigente en cada momento —NEDC hasta la transición de 2018-2021, WLTP desde entonces—, no una medición independiente del consumo real en carretera. La tabla se recalcula en cada actualización, así que el año en curso muestra siempre el dato parcial más reciente, sujeto a revisión hasta el cierre.

Puedes cruzar esta misma cifra con marca, provincia o tipo de motorización concretos en el dashboard interactivo.